• Vliegtuigen van KLM en Air France staan op Schiphol gebroederlijk naast elkaar.

    René de Leeuw
  • KLM is lid van Skyteam en deze Boeing 737 heeft een speciale Skyteam beschildering.

    René de Leeuw

Air France-KLM: een ongelukkig huwelijk

René de Leeuw

De afgelopen maanden is er veel gedoe geweest bij Air France-KLM. Het tekent hoe moeilijk het is om in de luchtvaart tot grensoverschrijdende fusies te komen, zelfs binnen de EU. Voor KLM is een goede partner vinden extra moeilijk. Zij is te klein voor het tafellaken en te groot voor het servet.

Trotse KLM laat zich niet willoos opslokken

De KLM heeft een toonaangevende naam en ontleent daaraan een groot gevoel van eigenwaarde. Zij laat zich niet willoos opslokken. Dat maakt samenwerken niet eenvoudig, wat aan de perikelen bij Air France-KLM duidelijk is af te lezen. Het zoeken naar een partner is ook een lang en moeilijk proces geweest. Een probleem is dat gelijkwaardige kandidaat partners er in Europa eigenlijk niet zijn. Maatschappijen zijn een stuk groter, zoals British Airways, Air France en Lufthansa, of een stuk kleiner. Bij samengaan met een grote maatschappij dreigt de rol van underdog en kleinere maatschappijen kunnen zich gedomineerd voelen door de grotere KLM.

AIR UNION De geschiedenis om een geschikte partner te vinden voor samenwerking dan wel fusie is lang. Al in 1958 begonnen Air France, Lufthansa, Alitalia, Sabena en KLM gesprekken onder de naam 'Air Union'. Het snelle, maar ook dure straalvliegtuig kwam er aan en het versnipperde Europa vreesde weggedrukt te worden door grote Amerikaanse concurrenten. KLM was echter niet tevreden over het aandeel dat zij toegewezen zou krijgen. Onderhandelingen sleepten zich jarenlang voort, maar leidden tot niets.

Eind jaren zestig probeerde de KLM met Sabena en Luxair 'Air Benelux' op te richten, maar ook dit mislukte. Wel werkte de in 1966 gelanceerde KSSU, een verband tussen KLM, SAS, Swissair en het Franse UTA specifiek gericht op het onderhoud van vliegtuigen. De samenwerking stopte in 1993, toen Air France UTA overnam.

BRITISH AIRWAYS In 1992 kwam er bijna een fusie met British Airways. BA kon op haar drukke thuisbasis Londen Heathrow nauwelijks groeien, maar op Schiphol was toen nog volop ruimte. KLM wilde wel, want het wegvallen van Europese binnengrenzen zou leiden tot felle concurrentie waarbij slechts enkele maatschappijen konden overleven, zo was de verwachting. Echter, na maanden onderhandelen trok KLM zich terug. Zij vreesde Britse dominantie en ook dreigde de naam KLM te verdwijnen.

In 1989 nam KLM samen met Amerikaanse investeerders deel aan een overname van Northwest Airlines, wat wél leidde tot succesvolle samenwerking. De partners voedden elkaars 'hubs' met overstappers, passagekantoren werden samengevoegd en vluchtnummers gecombineerd. De samenwerking was intensief, maar het was geen fusie en de KLM bleef een bredere basis in Europa nodig vinden.

ALCAZAR In 1993 onderhandelde KLM met Swissair, SAS en Austrian Airlines onder de werknaam 'Alcazar', de naam van een vierhoekig fort in Spanje, over een fusie die de grootste maatschappij in Europa moest opleveren. De ingewikkelde puzzel bleef na lang praten zonder resultaat. Struikelblok waren de Amerikaanse partners. KLM's Northwest of Swissair-partner Delta moest afvallen, maar beide hielden aan hun partner vast. Overigens fuseerde Northwest later met Delta, dat zo alsnog KLM-partner werd.

In 1997 begon de hofmakerij met Alitalia. Hoofdprijs voor KLM was de luchthaven Malpensa bij Milaan, die als tweede knooppunt in het netwerk Schiphol moest aanvullen. Maar in april 2000 kapte KLM de 'bijna-fusie' af. Er zat geen schot in de ontwikkeling van Malpensa, de Italiaanse overheid draalde met het privatiseren van Alitalia en cultuurverschillen leidden tot irritaties. Intussen zag de KLM alternatieve samenwerkingsopties in Europa snel minder worden. Al binnen een paar maanden praatte topman Leo van Wijk opnieuw met British Airways, maar weer stuitten de gesprekken op de zeggenschapsverhoudingen.

AIR FRANCE In september 2003 kwam er overeenstemming tussen KLM en Air France. Zij richtten een holding op, 'Air France-KLM', waarvan beide een dochterbedrijf werden. Qua omzet werd Air France-KLM de op dat moment grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld. In het kielzog hiervan werd KLM ook lid van de Skyteam alliantie. Van zulke verbanden, gericht op soepel overstappen, zijn er drie. KLM had met Northwest de spil willen worden van een vierde, Wings, maar daar kwam het niet van.

KLM heeft uiteindelijk een partner gevonden, maar het is geen gelukkig huwelijk, al zullen sceptici zeggen dat de twee het nog best lang met elkaar uithouden. De onderlinge verhoudingen zijn ingewikkeld. Air France is groter, maar de KLM presteert veel beter. In de ogen van veel KLM-ers staken de Franse collega's het bedrijf kapot. De KLM heeft met Pieter Elbers een bekwame topman, en dat in Parijs is overwogen zo iemand opzij te zetten, maakt het er niet beter op. Voortdurend bestaat vrees dat verbindingen en afdelingen naar Parijs gaan en de KLM-kas wordt geplunderd om financiële gaten in Frankrijk te dichten. Dan is er nog de recente aankoop van aandelen door de Nederlandse staat. Een sfeer van vertrouwen en samen de schouders er onder zetten geeft dit alles niet.

SCHEIDEN De vraag komt op: is scheiden beter? Na vijftien jaar samen is dat niet eenvoudig. Alleen redt de KLM het op termijn waarschijnlijk niet. Maar concurrenten werken wél samen en ontlenen daar veel voordeel en concurrentiekracht aan. Het wachten lijkt op een Air France-KLM leider met visie, die de verschillen en tegenstellingen kan overbruggen. Er moet van zo'n groot bedrijf iets moois te maken zijn.