• Waar een luchthaven zijn nationale luchtvaartmaatschappij kwijtraakt, grijpen prijsvechters als Easyjet vaak hun kans.

    René de Leeuw

Economische argumenten voor groei Schiphol onder de loep

SCHIPHOL "Angst voor krimp luchtvaart is ongegrond." Dat concludeert de Stichting Natuur en Milieu op basis van onderzoek dat in haar opdracht is uitgevoerd door onderzoeksbureau CE Delft. In het onderzoek worden vijf wat Natuur en Milieu noemt 'boterzachte argumenten' over de economische betekenis van Schiphol tegen het licht gehouden. Hieronder enkele conclusies uit het rapport.

CE Delft keek allereerst naar het effect van veel vliegverbindingen op het vestigingsklimaat. Dat blijkt op zich wel een argument, maar er spelen ook andere factoren, zoals opleiding, innovatie, omvang van de lokale markt en belastingklimaat. Het is niet eenduidig vast te stellen wat het zwaarst weegt. Dat verschilt per bedrijf. CE Delft vindt overigens wel een verband tussen het aantal intercontinentale vluchten op een luchthaven en het aantal gevestigde hoofdkantoren. Minder duidelijk is of de kantoren er zijn dankzij de vluchten of de vluchten danktzij de kantoren. Groeikansen van een luchthaven zijn niet bepalend. Bedrijven kijken voor een mogelijke vestigingsplek naar het bestaande vluchtaanbod.

AFKALVEN Volgens CE Delft leiden beperkingen op luchthavens niet tot het afkalven van netwerken. Waar een hub-netwerk verdwijnt, bijvoorbeeld door het faillissement van de nationale luchtvaartmaatschappij, verschijnen vooral prijsvechters. Het aantal bestemmingen neemt zelfs toe en de ticketprijzen gaan omlaag. Oftewel: vluchten worden vooral benut voor goedkope vakanties, waar Schiphol-critici overigens meestal geen fan van zijn. Bij een blijvend niet-groeiend of licht krimpend hub-netwerk, gaan de ticketprijzen door schaarste omhoog en wordt een luchthaven voor prijsvechters minder interessant.

Getallen omtrent het aandeel van Schiphol aan het bruto binnenlands product (BBP) en de werkgelegenheid laten gewoonlijk enorme verschillen zien, afhankelijk van wie dit onderzoekt: 9 tot 27 miljard per jaar voor het BBP en 114.000 tot 370.500 banen. Lastig te berekenen zijn vooral de indirecte effecten, die vaak overschat zouden worden. CE Delft laat die helemaal weg, omdat dit de 'zuiverste methodiek' zou zijn, en komt zo nog veel lager uit: 5,8 miljard euro en 65.000 banen.

VLIEGBELASTING CE Delft bekeek diverse bestaande vliegbelastingen in Europa en concludeert dat deze leiden tot zeer beperkte afname van vluchten. Wel treedt een verschuiving op van vakantievervoer naar zakelijke reizigers. Voor het milieu het meest effectief blijkt het zwaarder belasten van de lawaaiigste vliegtuigen. Een aardig effect van vliegbelastingen is dat wie zijn geld om die reden aan iets anders besteedt dan vliegen, de schatkist meer spekt dan de vliegpassagier. Dat komt doordat de luchtvaart is vrijgesteld van btw op tickets en kerosine-accijns.

Vaak klinkt vanuit de sector het argument dat als Schiphol niet kan groeien, andere - minder duurzame - landen die groei graag overnemen. Oftewel: die CO2 wordt toch wel de lucht in geblazen of zelfs meer daarvan. CE Delft stelt dat overal dezelfde vliegtuigen vliegen. Dat betekent dat elders groeien dan op Schiphol geen extra nadeel oplevert voor het (wereld)milieu.

René de Leeuw